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先說個事實，發動機正常工況下，汽油做功燃燒產生的積碳不會太多，也不足以導致發動機故障；此外，活塞潤滑殘留的缸壁的機油，參與燃燒產生的積碳，也是少量的。

但是，在日常用車保養中，經常聽到的就是說發動機的這毛病那毛病，都是因為積碳原因導致的。甚至于，在保養手冊中，都有5000或10000公里要求使用燃油添加劑清潔積碳的要求，這又是怎么回事？

所以，還是那個問題——究竟是誰導致了積碳成災，成為發動機故障的主要表因？

1/

正常、無故障的發動機積碳

主要是汽油引起

正常工況汽油燃燒時，積碳不會太多??

發動機在正常行駛時有兩種控制工況：閉環控制和開環控制。

當發動機水溫正常時，汽車勻速行駛，發動機處于閉環控制，會通過氧傳感器檢測尾氣中的含氧量，進而判斷空燃比是否正常，當檢測到含氧量過高或者過低會反饋給ECU主動控制噴油量。

因此，對于電噴發動機來說，只要氧傳感器正常，在發動機閉環控制時，汽油屬于完全燃燒工況，積碳相對很少。

急加速、發動機低溫、大負荷工況積碳會增多

當發動機在低水溫、大負荷工況時一般會處于開環控制，此時，發動機的ECU會根據內部固化的空燃比進行匹配，這種工況積碳會相對多一些。

還有一種情況就是，急加速急剎車，一腳油門一腳剎車的行車路況和駕駛習慣，造成短時間噴油量大，加濃混合氣無法完全燃燒，從而堆積在缸內，形成了新的積碳。

2/

發動機出現故障

大量產生的積碳可能是機油消耗導致?

發動機缸內，唯二參與燃燒的主體是汽油、空氣和少量機油。

缸內，以及活塞積碳感覺和汽油關系大點。然而真正能夠導致發動機故障積碳，不是和汽油直接相關，而是機油。

那好端端的為什么會有機油參與燃燒？

正如開篇所說，正常設計的發動機機油參與燃燒量比較小，問題就是出在進入到到發動機缸內的過量“非常態”機油。

那就是進入到缸內參與燃燒的空氣——

除了經過空氣濾芯過濾的新鮮空氣，另外就是通過曲軸箱強制通風系統過來油氣混合蒸汽，以及通過廢氣再循環系統過來燃燒廢氣。

汽車行駛過程中，曲軸箱內高溫高壓，充斥著大量汽油和機油混合蒸汽。

曲軸箱強制通風系統（PCV）在保證內外壓強差，不把發動機崩炸的同時，會把大量油氣混合蒸汽一并帶出。這些混合蒸汽，通過原廠油氣分離器分離后流回油底殼，剩余的氣體引入進氣歧管，跟著新鮮空氣一起參與燃燒。

當原廠分離器設計的差一點，更多的機油蒸汽不能被有效分離，返回進氣歧管，污染節氣門，污染進氣道，污染進氣門，在高溫下碳化，還有一部分進入汽缸內參與燃燒成為積碳。

再有，就是燃燒后的尾氣，一部分通過廢氣再循環系統（EGR），跟著新鮮的空氣一起進入燃燒室，屬于是把已經排泄出來的又臟又黑的尾氣，讓發動機再吃一遍。

綜上，與其說發動機出現故障，大量產生的積碳是機油消耗導致的，不如說是因為內燃機發動機的設計缺陷導致的積重難返。

這也是大量主機廠，特別是渦輪發動機保養手冊，要求使用清潔型燃油添加劑的根本原因所在。